Transport

Rozwój miast w dzisiejszych czasach nie zdaje się być niczym nadzwyczajnym. Postępująca urbanizacja dotyka coraz to nowe obszary kurcząc tereny nie dotknięte przez cywilizację. Ten zespół przemian społecznych, kulturowych, przestrzennych i ekonomicznych zdawał się nie mieć końca. Nadchodzi jednak taki moment gdy aglomeracja odmawia dalszego rozwoju -to ludzie dusząc się w wielkomiejskiej dżungli postanawiają ją opuścić. Zjawisko suburbanizacji dotyka coraz to większej ilości miast powyżej miliona mieszkańców. Będąc jedna z faz rozwoju miasta polega na wyludnieniu się centrum do strefy podmiejskiej. Ten proces niesie ze sobą przede wszystkim rozwój infrastruktury, tworzona jest coraz liczniejsza zabudowa mieszkaniowa, handlowo -usługowa jak i wydłużają się połączenia komunikacyjne. Miasto rozciąga się, wylewa czy wręcz korzysta z wolności łamiąc dotychczasowe granice miasta. W strefie podmiejskiej zauważyć można organizacje dzielnic które pełnią funkcję tzw. miast -sypialni. Nie zawsze mają one odrębność administracyjną. Przykładem takich dzielnic w Polsce może być np. w Krakowie Bieżanów Nowy czy Kurdwanów Nowy. Miastem -sypialnią o odrębności administracyjnej jest np. Jastrzębie Zdrój czy Tychy. Miejsca te spełniają zadanie cichej okolicy odciętej od wielkomiejskiej aglomeracji, zaopatrzonej pod względem handlowo -usługowym czy edukacyjnym. Z nich to pracownicy dojeżdżają do centrum lub w inną część miasta w celach zawodowych.
Szczególnie intensywne zjawisko suburbanizacji nosi nazwę periurbanizacji. To szczególne zjawisko ma miejsce gdy na terenie lokalnym powstanie obszar centralny.
Innym zjawiskiem na jakie narażona jest aglomeracja jest zjawisko eksurbanizacji. Jest to jakby zaawansowana wersja zjawiska suburbanizacji. Polega ono na wyludnianiu się mieszkańców z centrum miasta i migracje na tereny podmiejskie a nawet przedmieścia. W Polsce proces ten nie jest jeszcze intensywny ale wyraźnie można zauważyć takie tendencje.
Warto zaznaczyć przy okazji zjawisko które dotyka każde rozwijające się współcześnie miasto, tzw. urban sprawl. Polega ono nie tylko na „rozlewaniu się” miasta o zaawansowanym zurbanizowaniu ale jego podążanie w stronę monotonii i ujednolicania zarówno sieci osadniczej jaki i infrastruktury. Układ ulic dążący do schematyczności, budynki mieszkalne zdające się być koszmarnym, nudnym, powielanym układem o nie atrakcyjnych kształtach i modernistycznej formie. Betonowe miasta na których każdy metr kwadratowy jest skrzętnie zaplanowany dla maksymalnej jego funkcjonalności. Na takim nowo powstałym terenie nic nie ma prawa dziać się przypadkiem. Stworzona infrastruktura wymaga posiadania samochodu jako niezbędnego środka poruszania się po okolicy. Urban sprawl nie jest więc typowym terenem zurbanizowanym lecz szczególnym miejscem gdzie ludzie „bytują”.
Według Andres Duany na wzorzec suburban sprawl składają się szczególne miejsca, w których ludzie mieszkają, kupują, pracują i spotykają się z bliskimi. W takiej przestrzeni ludzie czują się dobrze tylko w prywatnym, domowym zaciszu, a przestrzeń publiczna natomiast jest unikana. Ponieważ infrastruktura sprzyja przede wszystkim posiadaniu auta, spacery na takich obszarach bywają nawet niemożliwe. Taki krajobraz gdzie zaparkowane auta wieńczą prymat nad przechodniem a rozbudowa autostrad nigdy nie likwiduje korków jest zupełnie bezlitosny dla jednostek próbujących się temu przeciwstawić. A. Duany dodaje tu również pesymistyczny fakt segregacji ludzi przez osiedla mieszkalne ze względu na ich dochody a gdzie tożsamość właściciela domku jednorodzinnego zależy od tego jak wygląda z frontu. Takie zjawisko ma również wpływ na projektowanie domów, gdzie iluzją jest by na nawet na przedmieściach była możliwość niezależności i indywidualizacji. Budynek mieszkalny niesie wyjaskrawioną informację „tu mieszkają auta”, posiadając wyeksponowany garaż jako centrum domu. Otwarte przestrzenie wokół domu są całkowicie niezagospodarowane co najczęściej oznacza „świecący pustkami” trawnik otaczający budynek.
Tendencje takie zagrażają szczególnie więzią społecznym które zostają przez takie zjawiska osłabione. Zanika tradycyjna przestrzeń publiczna niestety typowa dla terenów podmiejskich.
Suburbanizacja traktowana jest niekiedy jako stadium poprzedzające zjawisko dezurbanizacji. Charakteryzuje się ono drastyczniejszym zmniejszeniem liczby ludności w centrum aglomeracji na rzecz migracji na przedmieścia i wsie. Dekoncentracja handlu, przemysłu i usług wiąże się tu bezpośrednio z zanikiem tzw. miejskiego stylu życia. Upowszechnia się w tym czasie wiejski styl życia co powoduje wzrost znaczenia dotychczasowych peryferii. Zjawisko to grozi miastu zmniejszeniem liczby ludności i ograniczeniem jego znaczenia.
Innym zjawiskiem jaki możemy zaobserwować względem aglomeracji jest kontrurbanizacja. Polega ona na reorganizacji terenów miejskich poprzez zmniejszeniu się zagęszczenia przebywającej na tych terenach ludności jak i zmianę charakteru poszczególnych fragmentów miast na tereny typowo mieszkalne czy jednolite przemysłowo. Gdy proces ten występuję w ścisłym centru miasta wiąże się z tym iż zaczyna ono pełnić funkcje typowo handlową, administracyjną i usługową a przestaje być zamieszkiwana przez stałych mieszkańców. Miasto wyludnia się gdy ludzie nie chcą go łączyć z życiem prywatnym. Najczęściej jest to wynik poważnego kryzysu miasta stanowiącego centralny ośrodek zespołu miejskiego. Obserwujemy ten proces gdy obniża się liczba mieszkańców zespołu miejskiego a miasto i strefa podmiejska silnie się wyludnia. Przemieszczanie się ludności ze stref wysoko zurbanizowanych odbywa się na rzecz małych miasteczek i wsi. To sprawia iż na terenach wiejskich zachodzi proces urbanizacji w sensie społecznym co niesie ze sobą upowszechnienie się miejskiego stylu życia. Małe miasteczka i wsie budzą się do życia, urbanizują się przestrzennie.
Z tym zjawiskiem wiązać będziemy kolejne tzn. zjawisko semiurbanizacji, które stanowi proces umiastowienia wsi. Mamy z nim do czynienia gdy teren wiejski zaczyna przypominać miasto, również pod względem warunków społeczno -bytowych. Taki proces zawiera jednak prócz zalet wyraźne wady gdyż obok podniesie poziomu życia ludności, wzrostu ich zamożności, perspektyw i przepływu informacji następuje negatywne upowszechnienie się miejskiego stylu bycia, wzrostem przestępczości i zacieraniu więzi społecznych.
Czy miasto jest w stanie obronić się przed tymi zjawiskami i procesami? Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Swobody obywatelskie i ekonomiczne pozwalają ludziom na dynamiczne zmiany stylu
życia jakie mają stać się dla nich dogodniejsze. Wydaje się więc, że nie da się zatrzymać ludzi w ich wyborach życiowych dotyczących miejsca zamieszkania. Jedyne co mogą zrobić zaniepokojone władze miasta to zmiana inwestycji na te bardziej pro życia prywatnego ich mieszkańców. Może to być silniejsze przywiązanie wagi do projektów ulic zawierających ścieżki rowerowe, szerokie chodniki, parki o niezmienionej organizacji oraz różnego rodzaju miejsca przyjazne jednostce. Im bardziej miasto nie zostanie stworzone dla maszyn tym bardziej pozostanie dla ludzi więc i oni będą więc chcieli w nim pozostać.

Transport towarzyszył ludzkości od bardzo dawna. A w miarę rozwoju
myśli technicznej zmieniały się zarówno sposoby jak i szybkość
przemieszczania. Dla komunikacji było zaledwie kilka punktów zwrotnych.
Po tym jak zostało wynalezione koło wszystko potoczyło się bardzo
szybko.
Zatrzymamy się jednak w okresie rewolucji przemysłowej (XVIII/XIX wiek),
która rozpoczęła się w wysoce rozwiniętej jak na tamte czasy Anglii.
Po raz pierwszy, w 1804 roku Richard Trevithick zbudował parowóz.

Zdajemy sobie jednak sprawę, że świat sobie, a Polska sobie.
Skupmy się zatem na wydarzeniach w kraju. Na początku siłą napędową
pojazdów byli zarówno ludzie jak i zwierzęta. Wykorzystywano je
głównie w zakładach przemysłowych, czy też kopalniach (np. kopalnia
soli w Wieliczce). Kolejny etap to wprowadzenie na ziemie polskie pociągu.
Jak czytamy w książce M. Jerczyńskiego „150 lat kolei na śląsku”
„Na obecnych terenach polskich pierwszy przejazd pociągu pasażerskiego
odbył się na trasie Wrocław Główny-Oława w 1842 roku. O godzinie 6.00
w trasę wyruszył pociąg składający się z lokomotywy parowej i ośmiu
wagonów i zabrał 102 pasażerów. Przejazd trwał 42 minuty w jedną
stronę i 43 minuty z powrotem. Pierwszego dnia wykonano cztery kursy.”
Od tamtego czasu cały kraj stopniowo pokrywany był przez żelazne drogi.
Najpierw siatka kolei obejmowała jedynie duże miasta oraz ośrodki
przemysłowe, powoli docierając i do mniejszych miejscowości.
Decyzja o upaństwowieniu kolei nastąpiła w 1912 roku. Dotyczyła ona
kolei Warszawsko-Bydgoskiej, Kaliskiej oraz Warszawsko – Wiedeńskiej. Po
zakończeniu I wojny światowej w nowo powstałej Polsce zostały się
wszystkie maszyny naszych dawnych zaborców. W kraju można było spotkać
tysiące parowozów w 160 różnych typach. Naturalnie największa
spuścizna została po zaborze pruskim, a najmniej po zaborze rosyjskim. W
latach 30. rozpoczęto budowę pierwszych pojazdów trakcji spalinowej, a w
kilka lat później wprowadzono pierwszy pociągu zasilany energią
elektryczną. Kursował on na trasie Warszawa-Grodzisko Mazowieckie. Do
kart historii wpisał się także Roman Podoski, opracowywał on projekty
elektryfikacji kraju.
II wojna światowa skutecznie zahamowała dalszy rozwój prac, a po jej
zakończeniu zniszczenia okazały się ogromne. W 1952 roku nastąpiła
budowa prototypu parowozu osobowego Ol49. Kolejne lata to budowa torów
kolejowych, magistral i tuneli dla linii kolejowych oraz łączenie trakcji
kolejowych. 20 lat później następuje produkcja lokomotywy elektrycznej.
Doczekaliśmy się także pierwszych pociągów ekspresowych w 1984 roku na
trasie Warszawa-Kraków. Lata 80. i 90. to głównie zmiany polityczne,
które także miały wpływ na losy kolei. W 1997 roku nastąpiła
restrukturyzacja kolei i przekształcenie jej w spółkę akcyjną.
Obecnie koleje przeżywają swoja drugą młodość, dzięki dofinansowaniu
ze środków unijnych trakcje są modernizowane, a pociągi odnawiane.
Przewoźnicy także starają się wyjść naprzeciw klientom proponując
coraz to nowsze produkty, czy skracając czas przejazdu.
Ale co dalej… Wizja przyszłości jest również obiecująca, na świecie
kursują już pociągi typu TVG, czy kolej magnetyczna. Zapewne kiedyś i
do nas dojadą.

Pomimo przekonania większości ludzi na świecie poruszających się na drogach w ruchu prawostronnym, ruch lewostronny jest tym pierwotnym i tradycyjnym. Zasada ruchu lewostronnego pojawiła się już w starożytności i pozostawała poprzez wieki ze względów praktycznych. Podczas pojedynków dwóch osób stoczenie walki wydawało się być sprawniejsze dzięki zachowaniu lewo stronności gdyż oręż czy broń znajdowała swe miejsce w prawej ręce i mogła być bezpośrednio wykorzystana względem przeciwnika. W Europie dominował on aż do XIX wieku, do czasu zajścia zmian we Francji. Zmiany te przypisuje się Napoleonowi który rzekomo chciał tym sposobem wywołać zamęt w oddziałach swoich przeciwników. Jedno jest pewne- Francja rozpoczęła modę na prawo stronność ruchu. Po niej w ciągu kilkunastu lat dokonywały się zmiany w innych częściach Europy.

Ciekawostką jest iż do dziś ruch lewostronny w kolei nadal obowiązuje w Austrii pomimo zmian w duchu drogowym. W Polsce zmiany na ruch prawostronny zaszły dopiero w roku 1918, a np. ruch tramwajowy w Krakowie dopiero w 1925 roku. Do lat 70-tych XX wieku blisko 2/3 krajów na świecie przyjęła ruch prawostronny.

Dziś około 1/3 ludności świata porusza się tradycyjnym ruchem lewostronnym , a blisko ¼ pojazdów jest do tego celu przystosowana. Jest to ludność zamieszkująca m.in. Wielką Brytanię, Irlandię, Cypr, Maltę, Australię, Nową Zelandię, Indie, Japonię, Pakistan, RPA i inne post brytyjskie kolonie.

Wyjątkiem w dążeniach prawostronnych jest Samoa. Państwo to we wrześniu 2009 roku dokonało konwersji w odwrotnym kierunku wprowadzając ruch lewostronny. Argumentem popierającym ta zmianę jest obecność położonych w relatywnie bliskiej odległości państw o taki ruchu drogowym. Zmiana ta miała umożliwić import używanych samochodów z tych krajów.

Niektóre państwa w Europie pomimo zmian w ruchu drogowym na ruch prawostronny zachowały lewo stronność w ruchu kolejowym. Są to np. Francja (z wyjątkiem Alzacji i Lotaryngii), Włochy, Szwajcaria, Szwecja, Dania, Belgia czy Portugalia. Jedynym czego można być pewnym to niezależnie od miejsca na świecie konsekwentnego zachowania na dzień dzisiejszy ruchu prawostronnego w transporcie morskim.

Przez długi czas transport lotniczy w Polsce funkcjonował niemal wyłącznie w Warszawie. Sytuacja ta uległa zmianie dopiero w ostatnich kilkunastu latach. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina na warszawskim Okęciu w dalszym ciągu stanowi najważniejsze lotnisko w kraju, niemniej jednak systematycznie zwiększa się udział portów regionalnych. Dla przykładu w pierwszym kwartale 2004 roku porty regionalne obsługiwały niecałe 28% ruchu pasażerskiego, podczas gdy w drugim kwartale tego roku już ponad 50%. Dynamiczny rozwój regionalnych portów lotniczych wiąże się z występującą w ostatnich latach, nie tylko w Polsce, ale w całej Europie, ekspansją tanich linii lotniczych, takich jak Wizz Air, Eurowings, Air Europa, SkyEurope, Ryanair, Centralwings czy EasyJet.

Warto tutaj zaznaczyć rosnącą rangę Portu Lotniczego im. Jana Pawła II w Krakowie, który jest wiceliderem wśród wszystkich polskich portów lotniczych. Posiada 20 stałych połączeń, w tym dwa transatlantyckie. Dobrze funkcjonują również porty lotnicze w Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu oraz Poznaniu. Oprócz tego działa w Polsce kilka mniejszych lotnisk – w Rzeszowie, Szczecinie, Bydgoszczy, Łodzi oraz Zielonej Górze.

W świetle danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w ubiegłym roku polskie lotniska odprawiły 20,77 milionów pasażerów, czyli o 8,06% więcej niż rok wcześniej. Spadła natomniast dynamika wzrostu – w 2007 roku wynosiła ona 25%, a w 2006 roku aż 33%. Nadal jednak jest ona znacznie wyższa od średniej europejskiej, która w roku 2008 wyniosła jedynie 0,1%. Według raportu IATA (Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych) rok 2008 to okres kryzysu w branży lotniczej. Międzynarodowy rynek przewozów lotniczych podupadł z uwagi na znaczne zmniejszenie budżetów firm oraz spadek globalnej wymiany towarowej, spowodowany ograniczeniem konsumpcji. Przedsiębiorcy poszukują oszczędności i rezygnują z kosztownych form transportu. Na tym tle Polska wydaje się być w stosunkowo stabilnej sytuacji. Lotnictwo stanowi tu bowiem na tyle nierozwiniętą część gospodarki, że wbrew światowym trendom i tak będzie się rozwijać.

W lutym bieżącego roku Komisja Europejska zatwierdziła program pomocowy dla ośmiu głównych polskich lotnisk. Dodatkowo przekazane zostaną na ten cel środki w ramach regionalnych programów operacyjnych dla poszczególnych województw. Obok jedenastu już funkcjonujących portów lotniczych powstaje nowe lotnisko w Świdniku. Planowane są też kolejne w Modlinie, Gdyni, Nowym Sączu, Kamieniu Śląskim.

Transport kolejowy pełni nadal bardzo ważną rolę pomimo rozwoju innych alternatyw jak transport morski, drogowy czy powietrzny. Swą konkurencyjność kolej zawdzięcza najpewniej punktualności która najczęściej wiąże się jednocześnie z krótszym czasem podróży i stosunkowo niskiej cenie. Ten stosunkowo bardziej ekologiczny transport również znajduje swoich zwolenników w obliczu przepełnionych autostrad i wysokiego wskaźnika wypadków samochodów.

Firmy zajmujące się wymianą międzynarodową są w stanie zapewnić przewóz prawie każdego przedmiotu na specjalnie do tego przystosowanych platformach. Przewóz ładunków ponad gabarytowych odbywa się po uprzednim wykonaniu szkiców przewożonego ładunku, dokonaniu formalności dotyczących posiadania zezwolenia na przewóz bądź tranzyt ładunków. Zapewnienie o przeładunku ładunków oraz mocowanie na platformie odbywa się zgodnie ze szkicem ustalonym przed podróżą.

W zależności od miejsca do jakiego istnieje potrzeba dostarczenia ładunku można zdecydować się na multimedialny przewóz. Jego zaletą jest brak jakichkolwiek barier co do miejsca docelowego gdyż obejmuje on przewóz z wykorzystaniem kilku różnych środków transportu. Najczęściej ten wybór jest korzystniejszy również ekonomicznie, pozwalając na niższe ceny za poszczególne odcinki transportu. Szczególnie swą rolę spełni w przypadku miast które nie posiadają drogi dojazdowej oraz połączenia kolejowego. Przykładem jest tu Pietropawłowsk Kamczacki do którego jedyną możliwością dotarcia jest droga wodna lub powietrzna.

Pośród ofert przewoźników wciąż najatrakcyjniejszy cennik proponuje kolei. Pomimo dodatkowych opłat dotyczących przeładunku towaru na platformy jest w stanie zaproponować niską cenę i stosunkowo szybki czas dostarczenia ładunku. Dodatkowym i niezmiennym atutem pozostanie bezpieczeństwo i niskie ryzyko uszkodzenia ładunku.