Zbliża się zima i dochodzą do nas znowu informacje o rozmowach z Rosją na temat dostaw gazu. Jak ważne jest to zagadnienie dowiedzieli się w ubiegłym roku mieszkańcy krajów Europy południowo wschodniej w większości uzależnieni od dostaw właśnie z Rosji przez Ukrainę, która „zakręciła kurki” z gazem rok temu gdy była w sporze z Ukrainą. I znowu jest przerabiany ten sam scenariusz co roku gdy zbliża się sezon na wzmożone zapotrzebowanie tego surowca zaczynają się nerwowe pertraktacje i ustalenia, co dowodzi, że obok transportu można rzec klasycznego niezmiernie ważną rolę odgrywa transport rurociągowy. Bo przesył, czy to gazu czy też ropy naftowej jak również każdego innego surowca rurociągami nie jest niczym innym jak transportem danego surowca. Transport rurociągowy nie musi się ograniczać jedynie do gazu i ropy. Transport rurami odbywa się również z takimi surowcami jak woda czy ścieki które znamy, czy też np.: piwo.

Do tego jest to stosunkowo tani i bezpieczny rodzaj transportu, i bardzo strategiczny w przypadku gazu czy ropy, jak pokazują co roczne tańce nad rurą pomiędzy Ukrainą a Rosją. Transport ten też przechodzi szybki rozwój i zwiększa się jego znaczenie z stąd coraz to nowsze i kosztowniejsze inwestycje. Między innymi mamy obecnie co najmniej trzy duże planowane rurociągi na obszarze samej Europy.

Rurociąg Północny łączący Rosję z Europą pomijając takie kraje jak Ukraina, czy kraje nadbałtyckie w tym Polskę. Gazociąg będzie przebiegał z miejscowości Babjewo w rosyjskim obwodzie wołogockim do brzegu Morza Bałtyckiego w Wyborgu, a następnie dnem Morza Bałtyckiego do Lubmina koło Greisfaldu w Niemczech. Jego całkowita długość ma wynieść 1220 km, w tym 1189 km wyniesie odcinek podmorski. Koszt gazociągu jest planowany na 7,4 miliardy euro. Jest to koszt dużo większy od alternatywnej trasy lądowej, ale ma być on zrównoważony brakiem opłat tranzytowych w dłuższym czasie użytkowania.

Kolejna rosyjska inwestycja próbująca uzależnić UE od dostaw swojego surowca to gazociąg Południowy, którego prowadzenie umożliwia podpisana ostatnio umowa pomiędzy Rosją a Słowenią. Ma on łączyć bezpośrednio Rosję z Bułgarią i dalej jedna nitka na Węgry i do Austrii, druga do Grecji i Włoch.

Odpowiedź Europy i próba budowy konkurencji dla gazu z Rosji to gazociąg Nabucco, ma on transportować gaz z rejonów blisko wschodnich Iranu, Azerbejdżanu czy też Turcji z pominięciem Rosji. Długość tego gazociągu ma wynieść 3300 km a koszt oscylować ma w około 4,6 miliarda euro. Mimo że będzie on dłuższy od gazociągu północnego koszt wyniesie prawie połowę tego co trzeba wyłoży na gazociąg Północny.

Wszystkie te zabiegi i gigantyczne inwestycje dowodzą strategicznego znaczenia transportu rurociągowego. Mimo dużych nakładów inwestycyjnych jest to tani transport na lądzie na przykład w porównaniu z koleją. Koszty inwestycji podmorskich stawia ten rodzaj transportu na razie jako droższy do transportu statkami gazu czy też ropy. Jednak w szeroko rozumianym pojęciu transportu jest to gałąź  zdobywająca coraz szersze uznanie i z prostych przyczyn ekonomicznych chętnie stosowana. Mimo nieszczęśliwych wypadków, jak choćby wybuch rurociągu z gazem w okolicach Ufy w Rosji, który zabił ponad 600 osób, czy najtragiczniejszy jaki miał miejsce w Nigerii gdzie rurociąg z ropą eksplodował zabijając 1200 osób, jest to transport stosunkowo bezpieczny.

Co ma wspólnego internet z pocztą i blogiem transportowym? Zaraz pokrótce postaram się wyjaśnić. Szybki rozwój internetu, a dokładnie dostępność i coraz większa powszechność tego medium zmieniły przyzwyczajenia Polaków co do komunikowania się między sobą. Wieszczono, że e-mail zabije takie tradycyjne formy komunikacji jak listy czy kartki pocztowe, być może nawet spadła znacząco ta forma komunikacji, ale po tym jak Poczta Polska broni monopolu w tej dziedzinie trudno to przyjąć za fakt oczywisty.

Firmy konkurencyjne do monopolisty muszą chwytać się różnych sposobów na obejście ograniczeń, jednym z nich są przyłączane do listów blaszki by podnieść wagę takiej przesyłki i nie mieściła się ona już w granicach wagi niedostępnej dla konkurencji. Ale tu nadal nie koniecznie jest to związane z transportem, ale już przechodzę do tej dziedziny, a konkretnie do spedycji.

Wspomniany już rozwój internetu zmienił nasze podejście nie tylko do komunikacji ale też do innych dziedzin życia, jedną z nich są nasze zachowania konsumenckie. Dokładnie mówiąc przenosimy coraz większą część dokonywanych przez nas zakupów ze świata realnego do wirtualnego. I mimo, że sam zakup dokonany został w świecie wirtualnym, na zakupioną rzecz czekamy w świecie całkiem realnym, i tu też musi zostać ta transakcja sfinalizowana. Tu dochodzimy do sedna sprawy wzrost nabywania dóbr wszelakich w sieci wpłyną znacznie na rozwój firm spedycyjnych, co oczywiście umknęło uwadze Poczcie Polskiej.

Firma Ta osiadająca tak szeroko rozbudowaną sieć jednostek powinna starać się wyciągnąć z takiego obrotu sprawy jak największe korzyści, ale jak wszyscy pamiętamy okres przedświąteczny, sprzed kilku lat, który za sprawą wspomnianego już moloch przeciągnął się niestety na okres poświąteczny, jest to dla niej tylko kłopot. Są rejony gdzie zleca się firmą konkurencyjnym obsługę tego do czego powstała poczta. Jak się okazuje wzrost ilości przesyłek potocznie zwanych paczkami obsługiwanych przez pocztę nawet przynosi straty tej firmie. Jest to zastawiające. Tam gdzie firmy spedycyjne z mniejszym zapleczem nie mówiąc o infrastrukturze potrafią czerpać z takiego obrotu sprawy zyski, firma idealnie stworzona do zadań spedycyjnych jest nie wydolna i niekonkurencyjna wobec mniejszych firm.

A tych powstaje coraz więcej i duża część z nich utrzymuje się na rynku, właśnie dzięki zakupom przez internet. Potrafią wykorzystać, ba zauważają dla siebie szansę tam gdzie poczta widzi tylko kłopot. Wygoda i konkurencyjne ceny oraz zepsucie sobie opinii przez pocztę powoduje, że trudno będzie jej osiągnąć pozycję na rynku spedycji taką do jakiej jest predestynowana.

Być może tkwi tu odpowiedź na temat tak zażartej obrony monopolu przy obsłudze listów, bo gdyby dopuścić konkurencję również w tej dziedzinie i tu poległa by ta firma na całej linii.

Shinkansen ta tajemnicza nazwa kryje za sobą już ponad 50 lat historii, jeśli tak można mówić o czymś co jest najszybsze i najnowocześniejsze w swojej dziedzinie. Nazwa ta została użyta po raz pierwszy w latach 40 ubiegłego wieku i oznaczała „Nową Główną Linię” (magistralę). Tak właśnie magistralę kolejową w Japonii. Pierwszą linie super szybkiej kolei zaczęto budować w roku 1959 na trasie Tokio Osaka. Otwarto ją w roku 1964 tuż przed igrzyskami olimpijskimi w Tokio i co dla mieszkańców naszego kraju może się nie mieścić w głowie, pociągi te kursowały z prędkością 200 km/h. Linia ta okazała się ogromnym sukcesem i już po trzech latach funkcjonowania mogła się pochwalić 100 milionów obsłużonych klientów.

I potrzebowała kolejnych dziewięciu lat by podnieść tę ilość do miliarda. Następne lata to rozbudowa magistrali o kolejne linie i ciągłe prace nad nowszymi modelami. I tak od roku 1972 otwarto nową linię, na której można już było poruszać się z prędkością 220 km/h. Kolejne dwie linie powstają w roku 1982, trzy lata później prędkość podróżowania podniesiona została do 240 km/h. Kolejny etap w historii Shinkansen to zmiany własnościowe firma z państwowej zostaje przekształcona w spółkę z siedmioma głównymi akcjonariuszami.

Kolejne lata to ciągła rozbudowa i zwiększanie prędkości przemieszczania się. Obecnie kursują one z prędkością ponad 300 km/h. Większy nacisk położono na komfort podróżowania. Konstrukcje z lat 1990 właśnie położyły nacisk na komfort.

JR West -500 z 1992 r

Typ 500 i 700 przemieszczały się w granicach 300 km/h zmniejszając jednak w stosunku do swoich poprzedników odczuwalne wstrząsy i inne dyskomfortowe odczucia. Tak szybka kolej nie była by w pełni ekspresową jeśli obsługa ich nie zapewniałaby równie szybkiej i sprawna infrastruktura. I tu też Japończycy osiągają poziom niedostępny dla innych. W roku 2003 oddano do użytku nową stację w Tokio, która po modernizacji zwiększyła swoją przepustowość z 11 do 15 składów na…… godzinę.

Typ 700 z 2002 r.

Obecnie prowadzi się prace nad rozwojem i wdrożeniem do użytku pociągów wykorzystujących magnetyczną lewitację „Manglev” (bo pociągi o których mowa wyżej poruszają się w normalnej technice szynowej o rozstawie torów ~1400m), która pozwoli na zwiększenie prędkości i eliminację wszelkich wibracji podczas jazdy. Prędkość wzrosła by znacznie, bo na testach pociągi w tej technologi przekraczają 550 km/h. Przewiduje się wprowadzenie ich do użytku w roku 2013.

Model eksperymentalny MLX01-901 z 2002 r.

Pomażmy Gdańsk – Kraków w 1,5 godziny, czy ktoś by używał samochodu?